A prágai városfejlesztő társaság, az IPR Praha akadémiáján tartott előadást a dán Jaja építésziroda mobilitási vezetője, Robert Martin. A Jaja egy sokszínű, fiatal. építészeti, urbanisztikai és tájépítészeti megközelítéseket egyaránt alkalmazó csapat, amelyik a címlapképen is látható vörös parkolóházával vívta ki a nemzetközi elismerést…de ne szaladjunk ennyire előre.
A Jaja a fenntartható építészet fogalmát három kulcsfogalom köré szervezi: fenntartható anyaghasználat (kísérlezetnek tölggyel, kenderrel, új természetes összetételű építőanyagokkal csakúgy, mint új gyártási technológiákkal), adaptív újrahasznosítás, illetve mobilitás.
Ami a régi épületek újjáélesztését illeti, épp a közelmúltban kaptak megbízást Dánia egyik legrégebbi kastélyának, a Nyborg kastélynak a rekonstrukciójára. A koncepció lényegét itt az adja, hogyan tudják megjeleníteni, megőrizni és bemutatni a történeti rétegeket, illetve ezeket kortárs elemekkel kiegészíteni. A nagyobb léptékű új épületszárny bemutatása helyett az előadás a részletekről, épp ezekről a rétegekről szólt: hogyan terveznek a régi téglafalak rekonstukciója és pótlása során egyedi gyártású új téglákat, gyakorlatilag ezzel pótolva ki, emelve ki a korábbi korokat, és adva egy új, kortárs dimenziót is a falaknak.
És ha már tégla…térjünk is át lassan a parkolóházakra.
Backcasting + prototipizálás
A mobilitási rész kapcsán a Jaja a saját stratégiai szintű megközelítését úgy mutatta be, mint a „backcasting” és a prototipizálás dinamikus egyensúlyát. Mit jelent ez?
A backcastingot a forecasting, tehát a jóslás, időben előre történő prognosztizálás ellentéteként írta le előadónk: ahelyett, hogy azt kérdeznék, milyen lesz a jövő, ha ma ezt és ezt megtesszük, abból indulnak ki, hogy mit kell ahhoz ma megtenni, hogy egy fix jövőképet meg tudjanak valósítani. Azaz a várostervezésben a közösen kidolgozott és elfogadott vízió az első lépés, és ehhez képest, ezt fix pontnak tekintve kezdik el a jelentől a jövőig vezető elemeket alakítani.
Van azonban egy kis probléma. Nem tudható ugyanis, hogy amit a jövőre vonatkozóan terveznek, az valóban jól fog-e működni, lesz-e rá igény stb. Ezért a „jövőt” folyamatosan tesztelni kell, azaz vissza kell hozni a jelenbe, kipróbálni. Itt lép be a prototipizálás. Az egyszerűbb megoldások teszteléséből pedig pontosítható és formálható a vízió. (Nem, a taktikai városfejlesztés kifejezés nem hangzott el, de igen, ez az, csak máshogy van megfogalmazva).
Élő utcák
Az autómentesítési, de legalábbis forgalomcsökkentési stratégiák kapcsán a Jaja modellje több elemből épül fel. Először is, bevezetnék az olyan közlekedési szigetek, zónák rendszerét, amilyet pl. Gent városa alkalmaz, amelynek lényege, hogy a város olyan zónákra van osztva, amelyekbe behajtani lehet, de áthajtani rajtuk egy másik zónába nem. Azaz: kizárólag célforgalmat szolgálnak, átközlekedést nem. Ha tehát egy autós el akar jutni egyik zónából a másikba, akkor el kell hagynia a zónát, hogy a zónán kívülről behajthasson a másik övezetbe. Ez a szigorítás természetesen nem él a gyalogos, kerékpáros vagy közösségi közlekedés esetén, tehát sokkal versenyképesebb a zónák között közösségi közlekedést használni.
A Jaja második lépése, hogy minden, a belső zónákba bevezető artériák közül a másodikat közösségi közlekedési szuperboulevardá kell alakítani. Ez azt jelenti, hogy itt megszűnne az autóforgalom, sőt, a tengelyen a közlekedést jellemzően lassító kanyarodósávok is, tehát a közösségi közlekedés gyorsan és akadálytalanul tud haladni.
A harmadik lépés az, hogy – miután a sugárirányú bevezetőutak innentől kezdve ahogy közelebb érünk a belvároshoz, annál kisebb kapacitással kell, hogy üzemeljenek, gyakorlatilag folyamatosan vékonyíthatók -csökkenhet a sávszám. Koppenhágában nagyjából ott fogynak el, ahol a város természetes zöldgyűrűje is egykor kialakult, kb. az egykori glacis területén, tehát a történeti zöld városszövet is visszaállítható.
Forrás: https://jaja.archi/project/copenhagen-car-freedom/ illetve Robert Martin előadása az IPR Praha Urban Talks beszélgetésén, 2021.11.23. https://www.campuj.online/akce/urban-talks-jaja-dk
A barcelonai szuperblokk rendszer ihletésére a Jaja is megalkotta a maga szuperblokkjait Koppenhágában, igazolván, hogy elvek megfelelő adaptációja esetén nem kifogás, hogy Barcelona városszövete egyedülálló. És készítettek egy amolyan utcakatalógust is, különböző szélességű, illetve funkciójú utcákat tipizáltak, illetve határozták meg ezek forgalomcsökkentésének és élhetővé tételének menetét. (Lassítás a nyomvonal „meggörbítésével”, kis K+R és rakodóparkolók kialakítása, zöldítés, közösségi funkciók). Itt van erről még több információ.
Oké, most már tényleg jönnek a parkolóházak…
A Jaja nemzetközi hírnevét a címlapképen szereplő parkolóháznak köszönheti, amit Koppenhága – szerintem – legklasszabb negyedében építettek meg. Nordhavn egykori iparnegyed, ami ma nagyléptékben fejlődik, új lakóövezetek és szolgálató központok létesülnek. Az ominózus parkolóház esetén az volt a városrész beépítésére vonatkozó előírás, hogy a parkolóház nem lehet 200 méternél távolabb a lakóövezet szélétől, merthogy a lakóövezetben viszont semmilyen utcai parkolás nem megengedett. Így aztán valóban a lakóházak közelében áll ez a vörös csoda, amelynek színválasztását az ipari negyed építészeti karaktere (vörös tégla) indokolta. A parkolóház tetején egy marsbéli tájhoz hasonló játszótér fogadja a látogatót, sportpályákkal, trambulinokkal, hintákkal. Ha túljutunk azon a csodálkozáson, hogy ez az egész mennyire menő, el lehet töprengeni kicsit a közlekedési létesítmények és műtárgyak városi térben betöltött szerepén, s ehhez jó vezérfonalul szolgál a Jaja építészének gondolata: erről a tetőn létrehozott közösségi térről pont ugyanaz a látvány tárul a látogató szeme elé, mint a vele egymagasságban lévő lakóház erkélyéről, ami Koppenhága egyik legdrágább lakása.
Mit adhat vissza a közlekedési infrastruktúra a közösségnek? Mit adhat hozzá a városhoz?
(Ezen a ponton némi önvád száll meg, amint a könyvespolcon árválkodó, új, s ezidáig olvasatlan Infratecture könyvemre vetődik a szemem.)
Nade van itt még mesélnivaló erről az előadásról, haladjunk. A parkolóház egyik nagy kihívása a homlokzat. Unalmas. Kivéve persze Jajáéknál, akik először is tagolják (inspiráció: Mondrian), másrészt futtatnak rá növényeket, végül megbolondítják egy kicsit azzal, hogy nem egyféle anyagból épül. Alul tégla, mert a tégla meleg, emberi, hívogató. Felfelé kortenacél. A földszint pedig sosem garázs. Közösségi tér, kávézó, kerékpárszervíz.
Saját fotó 2018-ból.
A parkolóházak evolúciója
Ha nekem 10 éve valaki azt mondja, hogy lelkesedni fogok egy olyan előadás kapcsán, ami a parkolóházakról szól, meglehetősen furcsán méregettem volna az illetőt. Azt hiszem, néhány éve írtam egy facebook bejegyzésben, hogy az emberiség kevés borzalmasabb, lélektelenebb és sivárabb dolgot teremtett, mint a parkolóház. A mai előadás üzenete viszont nem ez volt, hanem az, hogy kevés haszontalanabb építményünk van, mint a parkolóházak, sőt, mélygarázsok tömkelege.
A Jaja-féle parkolóház egyedfejlődési skála legalján a mélygarázs áll. Erről nagyjából minden rossz elmondható: természetes fény nincs, soha semmire nem lehet majd igazán használni, alacsony, levegőtlen, viszont legalább rendkívül drága. A második helyen állnak a parkolóházak, amik legalább a föld felett vannak, esélyt adva valamilyen – az alacsony belmagasság miatt még mindig nehézkes – más típusú hasznosításnak. Az olcsó megoldás. (Az olcsó itt nem a bekerülési költségre, hanem a minőségre vonatkozó jelző).
A mi vörös csodánk még mindig csak a harmadik szint: ugyan barátságos, menő, klassz a földszint, klassz a tetőtér, de még mindig vasbeton.
Az evolúció legmagasabb szintjén álló „egyed” tölgyből van, ami nem csak azért jó a Jaja szerint, mert ez egy fenntartható anyag (és igen, vizsgálják a tűzbiztonságot és igen, a terhelhetőséget is), hanem azért is, mert rugalmasabb építési technikát tesz lehetővé, ami miatt úgy tudják tervezni a parkolóházat, hogy modulárisan kivehetők vagy átalakíthatók legyenek belőle elemek. „Tetris” – jegyzi meg az építész.
Tetszik a fejlesztőknek is, akik annak a lehetőségét látják az építészeti megoldásban, hogy az egyszer parkolóként értékesített fejlesztés idővel még egyszer eladhatóvá válik: lakásként.
Forrás: Robert Martin előadása az IPR Praha Urban Talks beszélgetésén, 2021.11.23.
A kritikus itt is a földszint az utcafrontnál kávézó, bringás szervízpont, aká kölcsönző kap helyet, a földszinten többféle parkoló és töltőállomás. Nem is parkolóházról, „mobility hub”-ról beszél már tervezőnk lelkesen és némileg elgondolkodom, hány évtizedre vagyunk attól szabályozásilag, hogy ilyen elemes-kivehető-szerelhető Lego-házakat tervezzünk.
Slusszpoén: azzal, hogy a parkolóházat 200 méterre tették a lakónegyedtől, és az embereknek sétálniuk kell a kocsiig, miközben azonnal ott a bringa és jó a közösségi közlekedés, elérték, hogy a lakosok egy része nem is vett kocsit.
A világ legmenőbb parkolóháza kihasználatlan.
