Egy remek tanulmányt olvastam a minap, mely elsősorban jól strukturált szerkezetével és világos gondolatmenetével vívta ki az elismerésem. Olyannyira, hogy úgy döntöttem, össze is foglalom ebben a posztban. Igaz, közel 10 éves, de tekintve 100 éves lemaradásunkat a témában, és a jövő nagyszabású terveit, nyugodt lélekkel osztom meg a tartalmát.
A szerzők, Luca Bertolini, Carey Curtis és John Renne a közlekedés-orientált városfejlődéssel, városfejlesztéssel foglalkoznak. Azokra az alapvető kérdésekre keresik a választ, milyen hajtóerők, trendek állnak amögött, hogy az urbanisztikában teret kapott ez az irányzat, illetve milyen feltételek mellett jön létre valóban a közlekedés-orientált városfejlődés (transit oriented development – TOD).
A TOD nagyon sommásan annyit jelent, hogy egy-egy nagyobb léptékű állomási fejlesztés, intermodális csomópont létrehozása katalizátorként hat a környező városi területek megújítására és komplett, heterogén funkcionalitású, kiváló közlekedési kapcsolatokkal rendelkező, sűrűn beépített városnegyedek létrejöttére. Evidens, nem? Vagy mégsem ilyen egyszerű?
Milyen trendek állnak a TOD elterjedésének hátterében?
A közlekedés-orientált városfejlesztés, mint irányzat a szerzők szerint hat hajtóerő együttes alakulása révén jött létre, melyek ugyanakkor időben eltérő erősséggel voltak, vannak jelen, jobbára az 1980-as évektől.
Az első ilyen hajtóerő a vasúti infrastruktúra fejlődése, amelyen belül két nagy folyamatot különítenek el. Az egyik a nagysebességű vasúti hálózat fejlesztése, melynek révén számos – korábban periferikusnak számító – kisebb város időben jóval közelebb került a nagyvárosokhoz, vagy ezek közötti találkozóponttá tudott avanzsálni. A másik folyamat a 2000-es évek elejétől új lendületet kapó elővárosi vasútfejlesztés, amely a korábban versenyképesen csak autóval megközelíthető agglomerációs települések elérhetőségét javította. Természetesen a repülőterek bekötése kötöttpályás kapcsolattal szintén elősegítette a pályaudvarok csomópont-jellegének erősödését.
A második hajtóerő szintén a vasúti infrastruktúra fejlődésében keresendő, de alapvetően az üzemeltetés kapcsán: a korábban a város belső, pályaudvarokhoz közeli részein jelentős területeket elfoglaló karbantartási létesítmények átkerültek a város szélére, jelentős belső területeket szabadítva fel a központban, teret engedve ott ingatlanfejlesztéseknek.
A harmadik hajtóerő a szolgáltatók privatizálása, és/vagy piaci szemléletének erősödése. Ennek a szemléletváltásnak köszönhetően egyre több vasúttársaság kezdett el aktívan foglalkozni a primer utaztatáson túl olyan tényezőkkel, mint az állomási környezetek megújítása, funkciógazdagságuk növelése, pl. kereskedelmi, vendéglátóegységek telepítése révén.
Mindez a törekvés idővel találkozott a helyi önkormányzatok azon szándékával, hogy a város kihasználatlan területein új ingatlanfejlesztéseket valósítsanak meg, később pedig ez kiegészült azzal, hogy az autózás visszaszorításával élhető, heterogén funkcionalitású, ugyanakkor jól megközelíthető városi negyedeket hozzanak létre – ez a negyedik, illetve ötödik hajtóerő.
Végül talán a hatodik hajtóerő az, aminek kapcsán ma a legélesebb viták zajlanak a közbeszédben is: a mobilitási igények változása, az egyéni mobilitási szokások átalakulása tartozik ide. A szerzők itt arra utalnak, hogy egyrészt mind a felnövekvő generációra, mind az elöregedő társadalmakban egyre nagyobb arányban jelen lévő idősebbekre az jellemző, hogy fokozott igényük van arra, hogy a városi szolgáltatások elérhetők legyenek számukra, ami megnövekedett mobilitási igényt generál. A mobilitási igény ráadásul folyamatosan növekszik, különös tekintettel arra, hogy a mobilitást akadályozó tényezők viszont jelentősen csökkentek az elmúlt évtizedekben. Ezt a – jellemzően alulértékelt és alulbecsült – növekvő keresletet pedig vagy a versenyképessé fejlesztett közösségi közlekedés, vagy az egyéni autós közlekedés fogja kielégíteni.
Nem véletlen, hogy a TOD fejlődésének szakaszolásakor a 80-as években még csak az egyedi vasúti területek bérbeadása, eladása a jellemző, a 90-es években már megjelenik a városnegyed, mint lépték, igaz, ekkor még csak a nagysebességű vasút egy-egy kiemelten jó helyzetbe kerülő állomásánál. A szerzők a 2000-es évektől datálják a harmadik fázist, amikortól ténylegesen TOD-ról beszélhetünk. Ebben a modellben a városközpont és a környező agglomerációja alkotnak olyan policentrikus térséget, ahol nem pusztán egy-egy kiemelt területen, hanem sok kisebb alközpontban jelenik meg az elővárosi vasútállomási környezet megújulása és a szolgáltatás javulása által katalizált városfejlődés.
Hogyan érhető el, hogy a közlekedés-orientált városfejlődés valóban bekövetkezzen?
A TOD egyik legfontosabb alapelve mögött egy nagyon egyszerű összefüggést kell megérteni.
Ahhoz, hogy az utazók a közösségi közlekedést válasszák, annak az autózáshoz képest kell versenyképesnek lennie. Ez a versenyképesség olyan tényezőktől függ, mint a távolság, a rugalmasság, a sebesség és a sűrűség. Az autózás gyors, képes nagy távolságokat áthidalni, rugalmas, viszont sűrűn beépített városi környezetben nem teljesít jól (=dugóban állunk). A közösségi közlekedés sebességben fel tudja venni a versenyt az autózással, de nem rugalmas, pl. jellemzően nem tudunk háztól házig utazni vele.
A nem motorizált közlekedési formák, amilyen a gyaloglás, a kerékpározás, vagy – soroljuk ide őket – a mikromobilitás eszközei rugalmasak, sűrűn beépített közegben is jól teljesítenek, ugyanakkor sebességben és főleg távolságban limitált a hatóerejük. Ahhoz tehát – jutnak a szerzők konklúzióra – hogy a közösségi közlekedés valóban versenyképes legyen az autózással, kombinálni kell a közösségi közlekedést és a nem motorizált közlekedést. Az egyik a kapacitásával, sebességével, a távolságok leküzdésével, a másik a rugalmasságával és sűrű városi környezetben való alkalmazhatóságával járul majd hozzá ennek a kombinált utazási módnak a versenyképességéhez. Mindemellett persze nem árt, ha eközben a parkolók számának csökkentésével, vagy sebességkorlátozásokkal az autózást is korlátozzák, csökkentve a relatív versenyképességét a közösségi közlekedéshez képest.
Itt jutunk el ahhoz a ponthoz, hogy a TOD és a kis távolságok városa valójában nem ellentétes, hanem inkább egymást kiegészítő elemek is lehetnek: épp az megújult állomások, mint csomópontok körül jöhetnek létre ilyen kistávolságú, 15 perces városnegyedek, diverz helyi szolgáltatásokkal, és hatékony kötöttpályás kapcsolatokkal a többi alközpont irányába.
Vasútállomás: közösségi tér vagy közlekedési csomópont?
Ha jól funkcionál, akkor mindkettő.
És ebből adódik a TOD-típusú fejlesztések bonyolultsága. Ezeknél a beruházásoknál ugyanis találkozik a közlekedésfejlesztés a városfejlesztéssel, és konfrontálódhatnak a csomópont funkcionalitásához kapcsolódó szabályok, illetve annak használati mintái a helyiek adott esetben eltérő használati szokásaival, igényeivel. Ahhoz, hogy a TOD sikeres legyen, 3 feltételt azonosít a tanulmány:
- Stratégiai szintű tervezés az alközpontok előzetes beazonosításával, ahol ilyen típusú fejlődés releváns lehet. Ezen alközpontok összekötése nagykapacitású kötöttpályás közlekedéssel. (Egymással, illetve a belvárossal is.)
- Olyan településrendezési, szabályozási eszközök, melyek megteremtik a lehetőség annak, hogy alközpontok körül ez a diverz használat és sűrű beépítés megvalósuljon. Mindezt valamilyen dedikált városfejlesztő cég irányítása mellett létrehozva.
- Olyan finanszírozási konstrukció, ami a köz- és magánszféra forrásait egyaránt becsatornázza fejlesztésbe, és lehetővé teszi, hogy kapcsolatok alakuljanak ki a közlekedési és városi funkciók között.
A legfontosabb tapasztalat tehát, hogy ahhoz, hogy a közlekedés-orientált városfejlődés valóban bekövetkezzen, a városfejlesztésnek és a közlekedésfejlesztésnek együttesen, egymással iterálva kell megvalósulnia, ehhez pedig minden esetben valamilyen koordinációs mechanizmus és megfelelő szervezetrendszer szükséges.
A TOD tervezése során a legfontosabb szabály, hogy meg kell érteni az adott fejlesztés helyi összefüggéseit. Egy új területről, vagy inkább egy más működő terület megváltozásáról, egy lassú elmozdulásról beszélünk? Mennyiben várható a közlekedési mintázatok átalakulása? Milyen párbeszéd, összefüggésrendszer van ma a közlekedési használat és városi térhasználat között, a mai területhasználati mintát mennyiben változtatja meg a tervezett fejlesztés?
Ami pedig a mintákat, esettanulmányokat illeti, a szerzők óva intik a döntéshozókat ezek kritikátlan adaptálásától. Minden közlekedés-orientált fejlesztés egyedi, sikere pedig azon múlik, mennyire jól tudják azonosítani az adott területben rejlő potenciálokat, a használók eltérő igényeit, összehangolni a közlekedés- és városfejlesztés cél- és eszközrendszerét, kialakítani a hatékony együttműködést az szereplők között, és megteremteni a rendkívül heterogén stakeholderek egyéni érdekei és elvárásai közötti egyensúlyt.
Eredeti cikk:
L. Bertolini- C. Curtis and J. Renne: Station area projects in Europe and beyond: towards transit oriented development?
in: Built Environment Vol 38/1, pp 31-50
Fotó:
Az Asterdam Zuid állomás körüli városfejlődés tipikus példája a közlekedés-orientált városfejlesztésnek – saját fotó
