A gyaloglás, mint közlekedési mód és a besétálható városi terek kialakítása, fejlesztése és védelme volt a témája a Walk21 konferenciának, amit Rotterdamban rendeztek meg a hónap elején. Paradoxon, de amennyire alapvető, ösztönös és egyszerű mozgásformáról beszélünk, annyira komplex kérdéseket vet fel a gyaloglás városi környezetben.
Abban nincs vita, hogy a gyaloglás minden szempontból az első helyen áll. Az emberiség történetében a kerék (=civilizáció) előtti mobilitási formáról van szó, az ember személyes élettörténetében pedig – ahogy az az egyik előadáson elhangzott – az első dolog, amit a csecsemő önállóan meg akar tenni, és az utolsók között van, amiről az idős ember le akar mondani. A gyaloglás tehát nem csak alapvető mobilitási forma, de emberi szükséglet és egy mélyen emberi magatartás is egyben. De a városi közlekedés oldaláról megközelítve is első helyen kellene, hogy álljon, részben azért, mert a legfenntarthatóbb és legkevesebb helyet foglaló közlekedési módról beszélünk, részben azért, mert igazolt pozitív hatása van a fizikai és lelki egészségünkre, részben pedig azért, mert a városi terek besétálhatósága nem csak a sétálóutcák, vagy az közterek élhetőségét határozzák meg, de az egyéb fenntartható közlekedési formák sikerességét is.
Egy 12 nagyvárosban mért adatsor alapján az emberek 94%-a gyalogosan közelíti meg a tömegközlekedési eszköz megállóját, az indulástól megérkezésig eltöltött utazási idő 44%-át gyalogosan tölti el, a megállóba/ból eljutva illetve a járműre várakozva. És – ami még ennél is sokat mondóbb adat – a teljes utazási élményének 69%-át is a várakozás, a megállóba való eljutás és az onnan való távozás során ért élményei határozzák meg és csak 31%-ban az, mi történt vele a villamoson, buszon, metrón. (1) Ha tehát akár a gyalogos, akár a kerékpáros, akár a közösségi közlekedés vonzerejét növelni akarjuk, akkor annak alapvető feltétele a város besétálhatóságának javítása.
Nem véletlen, hogy a konferencia ezernyi jó gyakorlatot ismertetett a walkability-indexektől kezdve az iskolások számára szervezett kampányokig („Sétálj az iskolába”-programok), és számos tanulmányi kirándulással, városi sétával is próbálta bemutatni a holland városok e téren tett erőfeszítéseit. A szokásos „mennyivel le vagyunk maradva” és „mi mindent lehetne még csinálni itthon”-típusú érzéseimből csak néhány példa:
- Bécsben ott tartanak, hogy elkezdték a városi „egérutakat”, rövidítéseket összegyűjteni, kialakítani és térképre vinni. Olyan „Ikea-típusú” levágásokról van szó, amelyek pl. magánudvarokon vezetnek keresztül…ezek használatáról a város megállapodik a tulajdonosokkal, és lám, létrejött egy újabb közlekedési folyosó, amit még kicsi táblákkal is jeleznek.
- Hasonló projekt fut Belgiumban is, itt még a „desire line”-ok (az emberek által kigyalogolt, várostervező által nem oda tervezett utak) is felkerülnek a térképre, ráadásul gyerekeket vonnak be ezek összegyűjtésébe, megtervezésébe, javításába, promotálásába.
- A Transport for London külön applikációval rendelkezik, ami a sétát promotálja (gojauntly).
- A spanyol Barbate városban olyan zebrát festettek fel, ami autisták számára segíti az átkelést.
- A Hága-Rotterdam régióért felelős közlekedésszervező (ottani BKK) olyan tesztprogramot futtat, ami autósok számára bocsát rendelkezésre egy adott összeget, amit különböző – havonta bővített körű – nem autós közlekedési módokra fordíthatnak. A hagyományos tömegközlekedéssel induló kísérletbe idővel bevonják a különböző sharing konstrukciókat is, és folyamatosan nézik, hogy a különböző típusú, jövedelmi helyzetű, élethelyzetű, közlekedési szokásokkal bíró „tesztalanyok” közlekedési döntéseire mindez hogyan hat. Ezt követően megvonják a támogatást, és vizsgálják, hogy ha már pénzbe is kerül a tesztalany számára, akkor hogyan változnak a döntés.
És a fentieken túl persze se szeri, se száma a taktikai városfejlesztés típusú kisebb léptékű, közösségi bevonással megvalósuló városi akcióknak világszerte.
A vezető városokban kifejezetten gyalogos stratégiákat fogadnak el annak érdekében, hogy a városi terek átalakítása során egyértelmű prioritást kapjon a besétálhatóság és valamennyi városfejlesztési beavatkozás során a maga teljes komplexitásában, minden aspektusával megjelenjen. A sétálható városi környezetnél ugyanis nem elég a járda, de még csak az akadálymentes járda sem. Szükséges az is, hogy ez megfelelően biztonságos legyen, hálózatosított legyen, legyenek egyértelmű digitális és fizikai térképek, amik eligazítanak, elháruljanak a gyaloglást nehezítő akadályok a kerülgetendő tábláktól a kereszteződésekben történő kötelező „lelépés a járdáról az utcára-fellépés az utcáról a járdára” mozdulatsorig. És ez még csak a fizikai része, ezután jön az emberi psziché. Hogy miért indulok és és hová tartok, mi a motivációm és mi történik velem séta közben. A Gehl Institute „szabványai” alapján átlagtempóban haladva 4 másodpercenként valamilyen élménynek, ösztönzőnek kell érnie ahhoz, hogy élvezzem a gyaloglást. Ez lehet egy virágágyás is, vagy egy jól sikerült street art alkotás, de valaminek történnie kell az utcán. És ha már túl vagyunk a – mondjuk – 170 cm-es felnőttre tervezett környezeten, akkor mindezt végig kell gondolni 90 cm magasságból is, mert a gyerek nem ugyanazt látja, amit mi. „Csak” ennyire egyszerű tervezési feladat egy jól sikerült utca, köztér, és az ezekből szerveződő városi hálózat. Nos, ehhez kell a stratégiai keret. Azzal kezdtem a bejegyzést, hogy a gyaloglás magától értetődő. Nos, városi környezetben nem az. A konferencia talán legfontosabb mondatát Adrian Geuze holland várostervezőtől hallhattuk:
„A besétálható városi környezet nem műszaki kérdés. Nem is anyagi kérdés. Várospolitikai kérdés.”
Az biztos, hogy aki végigülte ezeket az előadásokat, vagy csak végigbogarássza a prezentációkat, bőven elég gondolatébresztőt és muníciót kap egy ilyen dokumentum megalkotásához és ebből levezethető és megvalósítható konkrét fejlesztésekhez. Aki kedvet kapott a konferenciához, annak viszont jövőre kicsit messzebb kell utaznia, a Walk21 ugyanis 2020-ban Szöulban kerül megrendezésre. Addig is, a rotterdami konferencia előadásanyagai viszont decemberig elérhetők erről a linkről: https://publish.slidecrew.com/walk21/2019/
(1) Az adatok Helge Hillnhütter előadásából származnak – Travelling by public transport in cities – how much walking is involved?