Oslo autómentesítette a belvárosát. Ezt a tényt már sokan, sok helyen leírták. Az igazi kérdés azonban az, hogy hogyan és milyen ütemben csinálta, hol tart ma, és mit hoz a jövő. Erről szól ez a sorozat, melynek az első része itt, második pedig itt olvasható.
Ennek a bejegyzésnek egy pontján ígérem, ki fog derülni, kicsoda a képen látható személy és miért néz ki úgy, mint aki a fejét egy Pavlova-tortába mártotta. Egyelőre azonban térjünk vissza lélekben az osloi polgármesteri hivatalba, és képzeljük el, ahogy a hivatalnokok, várostervezők és közlekedésmérnökök egy tervezőasztal felett egy rakás színes filccel a kezükben hevesen vitatkoznak arról, hogy a tegnap bemutatott térképen mi milyen színű legyen.
Vagy inkább: ne képzeljük el. Felvilágosultabb helyeken – úgymint Oslo, Koppenhága és Óbuda – ugyanis legalábbis kísérletet tesznek arra, hogy a közösséget is megkérdezzék azelőtt, mielőtt egy városfejlesztési intézkedést megterveznének és megvalósítanának. Egy ilyen mértékű változásról pedig tudható volt, hogy biztosan nem fog működni az érintettek támogatása, vagy legalábbis pacifikálása nélkül.
Az előző posztban már említettem, hogy az autómentesítés nem jelentheti azt, hogy az érintett tereket hermetikusan lezárják. Továbbra is biztosítani kell elsősorban az áruszállítás, árufeltöltés zavartalanságát az érintett üzletek tulajdonosai számára. Ezért folyamatosan egyeztetnek a zóna kereskedőivel és változásokat is eszközölnek, amikor az szükséges. Meghosszabbították például az árufeltöltésre rendelkezésre álló időt, parkolási engedélyt, és jobb kialakítású parkolókat is létrehoztak. Az is látható, hogy a változások bevezetése után több kereskedő váltott, és elektromos teherbiciklivel szállítja az árut. De az is igaz, hogy lesznek boltok, amiket minden kedvezmény és változtatás ellenére sem fognak tudni megtartani a területen.
Miért fontosak ennyire az üzletek? Először is azért, mert az autómentesítés legnagyobb kedvezményezettje épp a helyi kiskereskedelem lehet: a megnövekedett gyalogosforgalom nekik kedvező, hiszen az emberek olyan üzletekbe is besétálnak, vásárolnak, amelyeket korábban kocsival nem tudtak felkeresni, vagy emiatt sose álltak volna meg, nem kezdtek volna miattuk parkolókat vadászni. Ugyanez igaz a vendéglátásra is: az autómentesítés jellemzően komoly forgalomnövelő hatással jár.
Másrészt egy adott terület boltjainak összetétele jól mutatja, milyen folyamatok zajlanak épp utcaszinten. Ahonnan kiszorulnak az élelmiszerboltok, drogériák, tehát minden olyan kisbolt, ami a lakosság napi szükségleteinek kielégítését hivatott megoldani, onnan hamarosan a lakók is eltűnnek. Ahol a boltok árszínvonala jelentősen drágul, vagy az olcsóbb boltok helyét drágábbak váltják, az részben jele, részben maga is okozója az adott városrész dzsentrifikációjának.
Ez az esettanulmány jól mutatja, hogy egy látszólag közlekedés-szervezési beavatkozás valójában lényegesen bonyolultabb ügy. Komplex megközelítést, és külön erőforrásokat, képzett stábot igényel például a bevásárló utcák átalakulásának menedzsmentje is.
Osloban ezt úgy valósítják meg, hogy az érintettekkel közös workshopokon, közösségi tervezési alkalmak során alakítják ki azt az utcafejlesztési stratégiát, ami figyelembe veszi nemcsak a boltok, de az ott működő vendéglátóhelyek, irodák és az ott élő lakosok igényeit is. A cél az, hogy a többhónapos folyamat végére kialakuljon az utca, tömb érintettjeinek valamilyen közös menedzsment-szervezete, akik innentől irányítják és gondozzák az utcában zajló folyamatokat, és akikkel a városvezetés folyamatos kapcsolatot tud fenntartani. Mindezt minden érintett utcában, minden szereplővel – nyilván belátjátok, milyen erőforrás-, és időigényes folyamatról van szó. Mindezt azonban nem lehet megspórolni, ha valódi változásokat akarnak elérni, és városmérnökösködés helyett valóban jobb városokat akarnak létrehozni.
(Itt jegyzem meg, ehhez hasonló folyamat zajlott, zajlik Budapesten is több tematikus utcában. A legjobb példa a Bartók Boulevard önszerveződése, akik annak idején még odáig is eljutottak, hogy a BKK-val közösen dolgozták ki a Bartók Béla út fejlesztésének terveit. Az más kérdés, hogy ezekből a tervekből mi lett a megvalósítás időpontjára…).
A Pavlova-tortás rém – bármilyen furcsa – ennek a folyamatnak a szereplője, valójában az egyik utca egyik cukrászdájának tulajdonosa. A város utcafejlesztési programjának ugyanis az is része, hogy a városlakók egyáltalán tisztában legyenek azzal, hogy milyen üzemek, boltok, mesterek, intézmények működnek egy adott utcában, kik állnak a pultok mögött, mi az ő történetük. Ezért az alábbi képeken látható utcakiállításokat szerveznek, ahol megjelennek ezek a szereplők. Az pedig már csak a fotós fantáziáján múlik, hogy őket hogyan ábrázolja a képeken. Az üzenet nagyjából úgy hangzik, hogy kocsiból szemlélve a világot soha nem lett volna alkalmad felfedezni ezeket a mikroszintű, nagyon lokális értékeket, de most, hogy sétálsz, megismerheted őket.
A kereskedők mellett van még egy másik nagyon fontos célcsoport: az idősek és mozgásukban korlátozottak. Számukra nyilvánvaló, hogy nem opció sem a hosszú távú gyaloglás, sem a kerékpár. A Gehl Architects-féle felmérés kimutatta, hogy a területen kevés az akadálymentes parkoló – a hagyományos parkolók megszüntetése arra is lehetőséget adott, hogy ezen a téren előrelépjenek: az akadálymentes parkolók számát 83-ról 130-ra növelték mostanáig. Az idősek és a kisgyermekes családok közlekedését pedig egy, a zónában közlekedő akadálymentes elektromos kisbusszal is támogatják ezévtől. Mindezt szintén párbeszédben, az érintetteket képviselő civil szervezetek bevonásával.
Látható tehát, hogy az autómentes élhetőségi program mögött rengeteg beszélgetés, rengeteg vita, rengeteg tervezés és folyamatos párbeszéd van. Továbbá korrekciók, korrekciók, korrekciók, ahogy jönnek az eredmények, ahogy látszódnak a hatások. De hogyan képesek egy bebetonozott utcakialakítást korrigálni, ha egyszer rosszul csináltak meg valamit?
Erről szól a következő rész, amiből arra is fény derül, miért Átmenet ennek a sorozatnak a címe.
