Oslo autómentesítette a belvárosát. Ezt a tényt már sokan, sok helyen leírták. Az igazi kérdés azonban az, hogy hogyan és milyen ütemben csinálta, hol tart ma, és mit hoz a jövő. Erről szól ez a sorozat.
A történet valamikor 2012-ben kezdődik. Ebben az évben bízta meg a norvég főváros Jan Gehl koppenhágai sztárurbanista irodáját, a Gehl Architects-et, hogy készítsen egy felmérést az Oslo közterületeivel és közlekedésével kapcsolatos lakossági elégedettségről és elvárásokról. A tanulmány 2014-re született meg, és – sok más hasonló elemzéssel ellentétben – nem a fiókban végezte, hanem megállapításai alapját képezték a város ekkortájt formálódó közterület-fejlesztési programjának.
Mik voltak ezek a megállapítások?
- A szabad ülőhelyek hiánya a városban. A tanulmány kimutatta, hogy Osloban ugyan számos kávéház és kiülős terasz van, de igen kevés az a hely, ahol a lakosok anélkül is le tudnának ülni, hogy fogyasztaniuk is kellene valamit. Azaz: több pad kell.
- A közlekedési kapcsolatok hiánya egyes városi területek között. Természetesen nem arról van szó, hogy nem lehetett átjutni a város egyik pontjából a másikba. De sokszor csak autóval, vagy nagyobb nehézségek árán. Ami pedig az autós forgalmat illeti: a leggyakrabban használt útvonal a legtöbb esetben a városközponton keresztül vezetett.
- A gyerekbarát és idősbarát infrastruktúra hiánya: kevés pihenő, kevés víz, kevés árnyék, kevés mozgáskorlátozott parkoló, kevés mosdó.
- Szintén kimutatták, hogy a közterületek „téli üzemmódban” nem jól működnek: hiányzik a világítás, nincs elég télen is használható szabadtéri funkció. Pedig Norvégiában hosszú a tél. És sötét.
Megvolt tehát a problématérkép, megvolt a városi vízió, létezett valamiféle politikai támogatottság is, hogy elkezdjék a tervezést.
2015-ben a város a „car-free livability”, azaz az „autómentes élhetőségi program” megvalósítása mellett döntött.
Rosszul.
Na nem a célok, vagy a tervezett fejlesztési elemek miatt.
A területért felelős alpolgármester asszony vallomása alapján a kommunikáció kapott gellert, rögtön az induláskor.
Nagyon rossz lépés volt ugyanis „autómentes”-nek elnevezni a programot, amely így már a nevében sem fókuszált másra, minthogy mi NINCS, ahelyett, hogy mi LESZ.
Időbe telt, míg rájöttek, hogy a jelentkező lakossági ellenállás, félelemérzet és bizonytalanság – ami minden félreértés elkerülése végett: Osloban is volt és van! – egy része annak köszönhető, hogy az autómentesítést, azaz valaminek az elvételét erőltették a kommunikációban ahelyett, hogy arra fókuszáltak volna, hogy a megnövekedett zöldfelületeket, a több akadálymentes parkolót, a játszótereket, a padokat, a biztonságot hirdessék. Persze érthető: ők tudták, hogy az ide vezető út az autómentesítés, mindennek legfontosabb eszköze az, hogy teret szabadítsanak fel a városban, de a lakosság számára ez nem volt ennyire evidens. Ezért annak a tipikus esete valósult meg, amikor a kommunikációban az eszköz és a cél helyet cserél.
A program persze ma is ezen a néven fut, ha lesz rá módja a városnak, talán átnevezik. Ez sem olyan egyszerű akkor, ha egy teljes kommunikációs vonal, szlogenrendszer, tájékoztató kampány épült már rá egy elnevezésre. És persze az is sokat számít, hogy ahogyan a megvalósulása hozza szépen az eredményeket, folyamatosan csökken a lakossági ellenállás is, és a „félelmet keltő” elnevezés mögé egyre inkább szerethető tartalmak kerülnek.
Mindenesetre ez a kis esettanulmány nagyon is rávilágít arra, hogy az ilyen típusú városi beavatkozások legalább akkora része a kommunikáció, mint amekkora az infrastrukturális és szabályozási átalakítás, és még egy olyan városban is első ránézésre jelentéktelennek gondolt nüanszokon múlhat egy-egy intézkedés lakossági fogadtatása, ahol jóval egyszerűbb megvalósítani az ilyen típusú beavatkozásokat, mint mondjuk Budapesten lenne.
Hogy miért egyszerűbb, arról a következő részben. 🙂